Двигатели с непосредственным впрыском топлива

Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя.

Автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi 6G-74, 4G-93, 4G-73, Toyota 3S-FSE, 1AZ-FSE, Nissan 3.0-litre Engines VG30dd, BOSCH система Moronic MED7.

Некоторые практические рекомендации для владельцев GDI.

Первое, что надо бы уяснить владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть: высокооктановым и чистым. Не допускается применения этилированного бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа".

Причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI - целых семь маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.

Клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.

Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, "обыкновенная" грязь, то, через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.

Предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:

• Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.

• Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).

• Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.

• Четвертая очистка топлива осуществляется при выходе топлива из "топливной рейки" обратно в бак - конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".

Очистка, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести пример с Mitsubishi Pajero с двигателем 6G-74 GDI. Как только не очищали топливо, как только не берегли свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле.

Когда разобрали топливный насос высокого давления, все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой. Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный фильтр. Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.

Первым сигналом для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так", становится снижение мощности и приемистости, а если и на это не обращать внимания, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.

Примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо обратиться на СТО занимающимся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.

Проверить, и удостовериться в неисправности топливного насоса высокого давления, можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":

Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.

Примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда кажется, что она способна "думать".

Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели.

Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.

Несмотря на "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива).

Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана.

Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кг\см2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы. Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе.

Ну а если у вас все же двигатель GDI, то единственное, что можно посоветовать - регулярно, производить полную очистку топливного насоса высокого давления. На некоторых двигателях GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из Throttle Posicion Sensor, расположенных на оси дроссельной заслонки. Два сенсора Pedal Posicion, расположенных в районе левой передней стойки и управляемых тросиком «газа».Throttle Control Motor, расположенный на дроссельной заслонке напротив TPS, который и управляет дроссельной заслонкой (датчик температуры), расположенный в «развале» блока цилиндров.

Установка дроссельной заслонки в «правильное» положение при запуске двигателя производится при повороте ключа зажигания в положение «Ig 1».Полностью закрытая дроссельная заслонка резко открывается на 20-30 градусов, а потом медленно «идет» обратно и останавливается в том положении, на которое ей «указывают» два сенсора – TPS и THW при регулировке TPS при включенном зажигании дроссельная заслонка изменяет свое положение. Так же, при изменении сопротивления THW дроссельная заслонка меняет свое исходное положение.

При выключении зажигания блок управления (ECM) проводит контроль работоспособности дроссельной заслонки:Throttle Control Motor двигает дроссельную заслонку до упора вверх, и обратно, до упора вниз. Таким образом, проверяется готовность дроссельной заслонки для следующего запуска двигателя и исправность системы управления дроссельной заслонкой.

В случае неправильной регулировки TPS или неправильной работы Throttle< Control Motor, когда дроссельная заслонка «перейдет критические углы установки», Блок управления (ECM) начинает «ругаться» и полностью отключает систему управления дроссельной заслонкой. Для восстановления работоспособности надо выключить зажигание и подождать 20-30 секунд, пока произойдет автоматический «сброс» неправильной информации (щелчок реле за «бардачком»).

См. также

Топливная система