Дизели Toyota

Дизели Toyota

Toyota входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства.

1N, 1NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel.

Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Не ходят такие дизеля долго. Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии.

1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.

Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. В основном не это конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

Причина этого явления на двигателях 2CT и 2LT кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Однако это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин.

Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обоих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

Выход из этих ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока, и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствие трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Nissan Largo именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндропоршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а, следовательно, исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.

В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны.

В последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

'2CD'- Дальнейшее развитие дизеля 2C. Помимо всех существовавших модификаций появилась версия 2CD-FTV. Это дизель с четырьмя клапанами на цилиндр, турбной с регулируемой геометрией лопаток и системой подачи топлива Common Rail. Этот двигатель очень сложе и дорог в ремонте, а при нашем качестве топлива ремонт ему понадобится очень скоро.

'3C, 3C-E, 3CT-E' - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. В настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. Поскольку объем больше, мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя. Так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

L, 2L - двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень старый, и хотя до сих пор еще иногда встречается, найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.

2L, 2LT, 3L нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.

Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Hiace, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически также, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

5L - двигатель относительно новый, рекомендаций нет.

1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет. Однако, если двигателя 2LT для Toyota Surf явно недостаточно, то с этим двигателем его не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

1KZ-TE – тот же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару, и другие запчасти для ТНВД.

1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Toyota Coaster.

Это один из лучших дизелей. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.

Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью.

Например:

• загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);

• при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);

• заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);

• перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;

и так далее.

Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.

Конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее время считается технически устаревшим.

---