Дроссельная заслонка
Материал из Jc Wiki
Дроссельная заслонка – деталь карбюратора, служащая для регулирования количества, подаваемого в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси. При открытии дроссельной заслонки поперечное сечение впускного канала увеличивается, и двигатель за счёт этого получает дополнительное количество топливовоздушной смеси. На холостом ходу двигателя дроссельная заслонка полностью закрыта.
«Throttle position sensor» или «Датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4G63 (устанавливается на Mitsubishi - «RVR») - вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки.
По своему устройству TPS - тонкопленочный переменный резистор, изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус. Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – «Cruise Control». Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», или же в течение определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию»: зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».
Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность –«непереключение» или «затягивание» передач (трогаемся с места, набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более, а машина все еще «идет» на первой передаче).
На неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще – АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика» АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом».
На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода, вместо него использован отдельный выключатель (датчик), о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch – его функции в этом случае «взял на себя» TPS.
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» - +5вольт строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варьироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно – то тут уже надо задумываться.
Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14: « Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)».
Как регулировать.
| Номер контакта,Цвет провода | Куда «идет» |
| 4 GRN\BLC «минус» | motor posicion sensor idle SW
engine coolant temperature sensor EGR temperature sensor (calif.mod) airflow sensor вывод 24 блока управления |
| 2 GRN\WHT | сruise control
a\t вывод 19 блока управления |
| 1 GRN\RED | motor posicion sensor
airflow sensor вывод 13 блока управления |
Выше уже говорилось, что «Mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан» датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):
А регулировку надо начинать с чистого бензина и чистой тряпочки.
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник с впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно –ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок. А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. Если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала».
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки. Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращать внимания на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что, в конце концов, эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа».
Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.
В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших, отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варьироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
«Exlipse»………………………0.48 – 0.52v
«Galant»……………………….0.4 - 1.0v
То есть, его надо подбирать. А зачем? Это же вроде бы «мелочь» - «какие-то» доли вольта? Вроде бы, да не совсем.
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который, и устраняет вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. Если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS (в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах.
Узнав от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления ECU в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в памяти. Выбирает самый подходящий параметр «для топлива», и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива.
Какое напряжение «выставлять»?
Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт.
Для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой: обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете – чревато.
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch). Который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» -«контакт холостого хода» (на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя (и данной системе электронного впрыска топлива). В TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно «Idle posicion switch».
Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра –«включено». Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки.
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течение всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал».
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK».
В отличие от Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS блок управления (ECU) «высветит «CHEK» на панели приборов.
К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4G-63 можно отнести:
Вследствие сильного натяжения жгута проводов это уже конструктивно, происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
«Окисление» контактов в том же самом разъеме вследствие длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки. Попытки «регулировки» TPS каким-либо «мастером» чисто на слух.
Естественного износа (старения), вследствие чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).
Проверку TPS в таком случае надо проводить, не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки, изложенные в начале статьи.
Далее, «садимся» мультиметром на «выход» TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть «наши положенные» 0.4 – 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 – 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное: обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакнуло» или вообще на какое-то мгновение пропало – надо провести проверку еще раз, убедиться что «не показалось », потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности (или зубным буром) пройтись по крышке, осторожно ее снять.
Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» - нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и «поможет» - то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит».
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса.
Нет-ли обрыва или «окисления» контактов.
Если же все «в норме» - такой TPS придется выбрасывать.
К «общим» неисправностям TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
«Затягивание» переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
«Провал» при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа «Cruise Control».
Регулировка TPS на других моделях машин отличаются от описаний выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.
Ссылки
- Объявления о продаже запчастей: Дросельная заслонка, Датчик дросельной заслонки на Japancar.ru
- Объявления о продаже запчастей: Дросельная заслонка на Carbonus.ru
