Определение числа подвесных моторов

Достоинства одномоторной установки

1. Более высокая скорость, т.к. КПД одного большого гребного винта выше, чем двух маленьких, а сопротивление подводной части одного мотора меньше, чем суммарное сопротивление двух моторов.

2. Меньший расход горючего на единицу пройденного пути, как по причине более высокой достижимой скорости, так и оттого, что мотор большей мощности сам по себе экономичнее.

3. Один мотор меньше весит, чем два маленьких.

4. Один большой мотор несколько дешевле двух маленьких.

Преимущества двухмоторной установки

1. Большая надёжность. Если в случае отказа единственного мотора экипаж лодки будет вынужден дрейфовать, надеясь лишь на постороннюю помощь, то в случае двухмоторной установки можно спокойно продолжить перемещение, правда, с меньшей скоростью.

2. Вес каждого мотора в отдельности гораздо меньше одного большого, а с точки зрения удобства обслуживания именно это имеет большое значение.

3. Можно приобретать моторы не сразу, а поочередно.

4. В случае поездки на небольшое расстояние и с неполной загрузкой, возможно, установить только один мотор и получить значительную экономию на горючем.

Там, где условие надёжности приобретает первостепенное значение, рекомендуется использовать двухмоторную установку. Многолетние наблюдения показывают, что абсолютно надёжной техники не существует. Даже весьма совершенные новые моторы иногда отказывают. Поэтому только второй мотор может дать гарантию безопасности.

Но для достижения скорости одномоторного судна суммарная мощность установки из двух моторов равной общей мощности должна быть на 15% выше, а при равных мощностях скорость одномоторного судна на выше на 10%. С учетом того, что мощный мотор всегда экономичнее, двухмоторное судно расходует топлива примерно на 20% больше на единицу пройденного пути.

Выбор направления вращения гребных винтов для спаренного расположения

На судах с одним двигателем почти всегда устанавливаются гребные винты с правосторонним вращением. Это просто дань традиции, которая однако увековечена практикой производителей прогулочных лодок. При этом пульт дистанционного управления устанавливается на правой стороне лодки для того, чтобы компенсировать крен, вызываемый правосторонним вращением винта.

При оборудовании лодки спаренными двигателями предпочтительнее противоположное вращение гребных винтов. Это уравновешивает крен рулевого управления в обе стороны, при условии, что оба мотора управляются дифферентной гидросистемой одинаково. Большинство изготовителей лодок предпочитает вращение гребных винтов наружу, в противоположные стороны от центра к бортам, иначе говоря, правостороннее вращение правобортного двигателя и левостороннее вращение левобортного двигателя. При этом считается, что рулевое управление, в целом, хотя и не намного, но улучшается.

Кроме того, это даёт возможность более балансированного рулевого управления при вынужденной работе только на одном из двух двигателей. На многих более старых, оборудованных спаренными двигателями лодках используются двигатели с гребными винтами, которые вращаются в одном направлении. К недостаткам такой системы можно отнести увеличение рулевого момента при значительных углах наклона как вверх, так и вниз (на лодках без силовых систем рулевого управления), а также снос кормы вправо, когда тяга обоих винтов при движении лодки по очень неспокойной воде выносит корпус лодки на поверхность, и она буквально идет юзом.

Выбор положительного или отрицательного схождения гребных винтов (иначе говоря, встречного вращения винтов внутрь или наружу) определяется экспериментальным пуётм. В настоящее время наблюдается тенденция к установке встречного вращения гребных винтов внутрь на лодках с высокими техническими характеристиками, с V-образной формой днища при условии нестандартной, несколько более высокой подвески двигателя.

В этом случае можно несколько увеличить верхний предел скорости в результате несколько большего подъёма носа лодки. Лопасть, вращающаяся вверх (от центра к бортам лодки), захватывает больше воды, чем лопасть, вращающаяся вниз (от бортов к центру лодки), т.к. угол килеватости днища лодки тем больше обеспечивает захват воды, чем ближе к килю. Более мощный толчок вверх приводит к увеличению силы вектора вниз у гребного винта, что в свою очередь приводит к большёму подъёму носа лодки.

Некоторые считают, что встречное вращение гребных винтов внутрь (от бортов к центру лодки) также даёт преимущества в более [[|Манёвренность|маневренном]] управлении лодкой.

Теоретические споры по этому поводу можно вести бесконечно. Разумеется, для определения направления вращения гребных винтов, обеспечивающего наивысшую эффективность работы судна в конкретных условиях его эксплуатации, каждая модель должна испытываться в работе при обоих вариантах вращения винтов.

Лодки спаренного типа с гидродинамическим тоннелем или катамараны, предпочтительнее оборудовать винтами с противоположным вращением наружу. Очень часто наблюдается, что катамаранам не нужен и даже нежелателен большой подъём носа, кроме того лопасти винтов не могут обеспечить захват воды, таким образом, как это происходит с лодкой, имеющей V-образное днище. Опять уместно повторить истину: практика - критерий истины. Сначала нужно испытать и лишь, затем принять решение в пользу того или другого.

Расположение моторов на транце.

Расстояние между двумя моторами также может влиять на управление лодкой на разных скоростях. Обычно корпуса быстроходных средств стараются оборудовать моторами так, чтобы они были расположены как можно ближе друг к другу, тем самым, обеспечивая максимальный подъём корпуса над водой при высоких скоростях. И последнее, что нужно учитывать при спаренной установке моторов - это схождение (понятие, аналогичное автомобильному). В идеале двигатели должны стоять параллельно, но, как правило, из-за наличия люфтов в соединениях этого не происходит. Регулировку схождения производят в состоянии покоя лодки, учитывая направление встречного вращения винтов внутрь или наружу и их взаимное влияние друг на друга, чтобы правильно учесть и выбрать зазор.