Тест популярных кроссоверов
Материал из Jc Wiki
Появившийся в 1994 году кроссовер Toyota RAV 4 вызвал переполох. Вслед за Тойотой свои варианты кроссоверов разработали и запустили в серию все японские производители. О них сегодня речь и пойдёт. А поводом для общего сбора стало появление в России нового, уже третьего по счёту, поколения RAV4
Мы собрали автомобили в самых популярных комплектациях — с «автоматами» и самыми мощными из предлагаемых на нашем рынке моторами: это Honda CR-V 2.0, Mitsubishi Outlander 2.4, Nissan X-Trail 2.5, Suzuki Grand Vitara 2.0 и, Toyota RAV4 2.0.
Содержание |
Сравнительные характеристики
RAV4
Новый RAV4 похож на своего предшественника и формами, и пропорциями, а прибавка в размерах проявила себя в том, что автомобиль кажется более грузным, и оттого он стал чуть скучнее. Часть очарования двух предыдущих «рафиков» исчезла, зато автомобиль стал солиднее, и это бросается в глаза, когда сзади вспыхивают стоп-сигналы: они со светодиодами! Раньше такие фонари мы встречали только на дорогих машинах.
Интерьер RAV4
А вот салон стал намного интереснее — двухэтажная передняя панель и вовсе великолепна. И дело не только в эстетике: пользоваться оборудованием, размещенным на «утёсах» центральной консоли, легко и удобно. Вверху расположена аудиосистема с чейнджером на шесть дисков (приветствуется и формат mp3), ниже — блок управления климат-контролем с раздельными регулировками температуры для водителя и пассажира. Причём всё это входит в базовое оснащение! А оптитронные приборы покоряют не только дизайном и функциональностью, но и тем, что информация в окошке дисплея выдаётся теперь и на русском языке. Включаешь зажигание, а на комбинации — приветствие: «Добро пожаловать». Не закрыл дверь — и компьютер подскажет, какую именно. Информация о неисправностях, данные маршрутного компьютера — всё по-русски.
 |  |  |  |
Как и любой кроссовер, RAV4 выше обычного седана, но проблем с посадкой не возникает — низкие пороги обеспечивают беспрепятственный доступ в салон. А там — удобные сиденья с тремя механическими регулировками и руль — с двумя. Уютно будет всем, за исключением водителей выше 190 см.
 |  |  |
Grand Vitara
Больше всего на Тойоту похожа Grand Vitara. И хотя русскому языку Vitara пока не обучена, зато сиденья даже лучше — и по форме, и по диапазонам регулировок.
Интерьер Grand Vitara
 |  |  |  |
Центральная консоль — без архитектурных изысков, но что нужно есть: и CD-чейнджер, и климат-контроль, и дисплей с часами и термометром. Да и утопленные в три глубоких колодца приборы смотрятся и читаются великолепно — и днём, и ночью.
Nissan X-Trail
Выглядит X-Trail солиднее одноклассников — полноценный полноразмерный внедорожник. X-Trail предлагает самую высокую посадку за рулём — пусть в салон забираться сложнее, зато обзорность лучше. Водитель видит могучий капот, а потому отлично чувствует передние габариты. Сиденье с кожаной обивкой оснащено электрическими регулировками, но их диапазоны скромнее, чем на Suzuki, — водителю ростом 190 см здесь уже неуютно.
Интерьер X-Trail
Основные достопримечательности салона — масса ящичков на передней панели и приборы. То есть сами-то приборы ничего особенного собой не представляют, но необычно их расположение — над центральной консолью. Такая компоновка становится для Ниссана традиционной — вспомните такие модели, как Nissan Primera или Nissan Micra. Оригинально, но менее удобно для водителя: считывая показания, приходится сильнее отвлекаться от дороги.
 |  |  |  |
Есть замечания и к работе селектора «автомата» — перемещая рычаг по ровному пазу, легко промахнуться мимо положения Drive.
Mitsubishi Outlander
Прямая противоположность — Mitsubishi Outlander. Он и внешне больше похож на обычный универсал, и посадка за рулём — как на легковой машине. Любители активной езды порадуются приборам с белыми циферблатами, секвентальному режиму выбора передач, низкой посадке и плотным сиденьям с выраженными валиками боковой поддержки. Жаль, что эту радость не смогут разделить водители выше 185 см: для них Outlander слишком тесен.
Интерьер Mitsubishi Outlander
На фоне остальных участников теста салон Mitsubishi, хоть и «одет» в кожу, кажется «голым»: на центральной консоли лишь часы да простенькие ручки управления климат-контролем. «Родная» магнитола не предлагается даже для самых дорогих версий.
 |  |  |  |
Honda CR-V
На первый взгляд, Honda CR-V ничем не хуже конкурентов, но есть претензии к эргономике. Сиденья удобны, однако треугольник «руль-педали-сиденье» выстроен не лучшим образом. Невысоким водителям непросто дотянуться до руля, который не регулируется по вылету. А высоким не хватает диапазонов регулировок: сиденья — по длине, а руля — по высоте. Да и подрулевой селектор «автомата» понравится разве что фанатам американских машин. Каждый раз, включая режим Drive или заднюю передачу, приходится преодолевать изрядное сопротивление рычага, рискуя промахнуться мимо нужного положения. Замаскированная под растяжку на центральной консоли рукоятка стояночного тормоза — тоже спорное решение: её нужно тянуть на себя и вниз. А вот оптитронные приборы в Хонде великолепны.
Интерьер Honda CR-V
 |  |  |  |
Салоны автомобилей
Задние места наших кроссоверов принципиальных отличий не имеют. На всех автомобилях спинки сидений разделены на две неравные части и регулируются по углу наклона. На Хонде и Тойоте задние кресла имеют ещё и продольную регулировку: сдвинув кресло вперёд, можно увеличить объём багажника, но тогда сидеть будет крайне неудобно.
Салон Toyota RAV4
 |  |  |  |
С точки зрения удобства входа-выхода, геометрии посадки, наличия подлокотников и карманов для мелких вещей наиболее предпочтительно выглядят задние места автомобилей Honda, Suzuki и Mitsubishi. В Ниссане — высокий порог и зауженный проход. В RAV4 садиться удобно, но места для ног чуть меньше, чем в других машинах, да и подушки сидений расположены низковато.
Салон Suzuki Grand Vitara
 |  |  |  |
Приличный объём багажника предлагает Honda CR-V. Ещё один плюс в том, что стекло пятой двери открывается отдельно — это позволит на тесной парковке загружать лёгкие вещи через окно. А чтобы окончательно убедиться в том, что хондовский багажник лучший, приподнимите коврик и взгляните на раскладной столик. Отличный подарок автотуристам!
Салон Nissan X-Trail
 |  |  |  |
Nissan и Toyota предлагают багажные отсеки похожего объема — здесь, как и в Хонде, предусмотрены удобства в виде подпольных ниш, но без столика. Багажник Suzuki меньше, и увеличить его, сдвинув заднее сиденье вперед, не удастся. Самый мелкий багажник в Mitsubishi, а погрузочная высота, наоборот, самая большая.
Салон Honda CR-V
 |  |  |  |
На всех автомобилях предусмотрена трансформация салона из пятиместного в двухместный с промежуточными вариантами. Наиболее удачная схема — на новом RAV4. Чтобы сложить одно из сидений, нужно просто потянуть за ручку: в ответ подушка чуть съезжает вперед, а на нее падает спинка. Усилий минимум, к тому же сложить сиденье можно и из салона, и из багажника, где предусмотрены специальные ручки. Еще одно движение — и сиденье возвращается на место. Очень удобно!
Салон Mitsubishi Outlander
 |  |  |  |
Динамика движения
По части динамики разгона Mitsubishi и Nissan впереди. Оба могут загнать стрелку спидометра за отметку 190 км/ч, но ещё важнее, что оба прекрасно реагируют на газ в штатных режимах движения и радуют быстрыми и своевременными переключениями передач «автоматов». Всё это позволяет очень уверенно чувствовать себя и в городе, и на трассе. Nissan чуть динамичнее, даже несмотря на «растянутую» коробку: на второй передаче автомобиль разгоняется до 130 км/ч, а на третьей — аж до 190. На Mitsubishi это 110 и 155 км/ч соответственно. Возможно, свою роль сыграла масса — Nissan X-Trail на 100 кг легче. Зато у «автомата» Mitsubishi есть ручной режим выбора передач.
В «двухлитровом» классе бесспорный лидер — Toyota RAV4. Двигатель с регулируемыми фазами газораспределения VVTi обеспечивает очень уверенный разгон в зоне средних оборотов, благодаря чему управлять тягой в штатных режимах движения удобно и приятно. Само собой, немалую роль играет и работа «автомата» — он не столь расторопен, как на Mitsubishi, зато делает всё мягко и плавно.
На Suzuki «автомат» тоже работает неплохо, но подводит мотор — слабоват он на фоне конкурентов. В штатных режимах динамики хватает, но стоит утопить педаль в пол — и возникает ощущение, что Suzuki ускоряется через силу, без огонька. Но Honda CR-V разгоняется ещё хуже. По предельным возможностям Honda и Suzuki близки, но если говорить об удобстве управления разгоном, Honda проигрывает. Всё портит задумчивый «автомат» и задемпфированный привод акселератора: там, где на Тойоте не задумываясь идешь на обгон, на Хонде предпочтёшь подождать более удобного случая.
К тормозам кроссоверов Toyota, Nissan и Honda у нас не возникло никаких претензий. На Mitsubishi педаль довольно чуткая — в городе порой трудно дозировать замедление. Но на трассе всё отлично. А на Suzuki педаль уходит глубже, чем того ожидаешь: такое впечатление, что в систему попал воздух.
Управляемость
Управляемость нам удалось оценить как на сухом асфальте, так и на скользкой дороге, где многое зависит от настроек полноприводной трансмиссии.
Бесспорный лидер — Toyota RAV4. На асфальте прекрасно настроенное шасси позволяет уверенно распоряжаться траекторией даже на высоких скоростях, да и в крутые повороты Toyota заходит легко и без пугающих кренов. А если предел по сцепным свойствам шин превышен, в процесс управления деликатно вмешается неотключаемая система стабилизации VSC. Там, где приходилось мобилизовывать все «экстремальные» навыки, чтобы заправить машину в поворот, водителю Тойоты достаточно было лишь повернуть руль — и автомобиль охотно, заходил в поворот! И что не менее важно, столь же охотно, по желаемой траектории, из него выходил. Помимо согласованности кинематики подвесок и рулевого управления огромным подспорьем стала система Integrated Active Drive. Суть в том, что она подводит к передним или задним колёсам именно ту часть крутящего момента, которая необходима для прохождения поворота с максимально возможной скоростью. Мало того, в зависимости от ситуации электроусилитель рулевого управления может «ослабить» возвращающее усилие, помогая водителю правильно подкорректировать угол поворота руля. Причём работает система очень естественно, никакого раздражения бесцеремонным вмешательством в столь деликатный процесс, как управление автомобилем в скользком повороте. А о том, что водитель превысил лимит сцепных свойств шин, напоминают мигающая лампочка на комбинации приборов и зуммер.
Mitsubishi Outlander лишён системы стабилизации даже в самых дорогих комплектациях, и тех, кто не слишком уверенно чувствует себя за рулём, это обстоятельство едва ли обрадует. А на асфальте Outlander демонстрирует манеры хорошего легкового автомобиля, но никак не внедорожника. Быстрые реакции, минимальные крены.
Nissan — вот классический внедорожник. В поворотах кузов кренится, покачивается на неровностях, снижая точность управления. Впрочем, умеренная чувствительность и прекрасное реактивное действие помогают справиться с автомобилем даже на высокой скорости. На скользкой дороге X-Тrail демонстрирует недостаточную поворачиваемость, что мешает входу в поворот, да и управлять автомобилем в скольжениях сложнее и не так приятно, как в случае с Mitsubishi. Зато здесь есть система стабилизации, которая надежно страхует в случае грубой ошибки.
На асфальте Grand Vitara напоминает RAV4 — примерно такая же чувствительность, такие же умеренные крены. И лишь в крутых поворотах водителю Suzuki уже не хватает реактивного действия на руле. Но на скользкой дороге Suzuki и Toyota — совсем разные машины! На входе в поворот Suzuki ведёт себя двулико: то в занос провалится, то заскользит передними колесами. А помочь некому — нет здесь системы стабилизации. Да и мощности двигателя порой не хватает, чтобы вовремя сорвать колёса в скольжение.
Ещё меньше понравилась управляемость Honda. В штатных режимах всё достойно, но стоит зайти в поворот побыстрее — и автомобиль кренится, раскачивается, а руль теряет информативность. На скользком покрытии реакции на действия рулем и газом размазаны настолько, что всё приходится делать загодя — раньше поворачивать рулём, раньше увеличивать или уменьшать подачу топлива. А учесть время задержки удаётся не всегда: ошибся на долю секунды — и автомобиль скользит мимо поворота. Благо есть система стабилизации. И хотя работает она не так хорошо, как на Тойоте, с ней гораздо спокойнее.
Подвеска «рафика» прекрасно справляется с мелкими неровностями, нет раскачки на волнах дорожного покрытия. На Тойоте приятно ехать даже по разбитой грунтовке. А акустическую идиллию нарушает лишь двигатель, да и то после 4000 об/мин. Toyota RAV4 — cамый комфортный автомобиль в нашей пятерке.
Порадовал плавностью хода и Nissan X-Trail: подвеска прекрасно «отрабатывает» мелкие неровности и отличается завидной энергоемкостью. Но Nissan шумнее: двигатель слышен во всем диапазоне оборотов, ему подпевают шины, а на скорости 100 км/ч и выше добавляется свист ветра.
Honda приятно удивила тишиной в салоне, но не блеснула плавностью хода. Подвеска одновременно и мягкая, и жёсткая. Мягкая — на волнах асфальта: на высокой скорости кузов раскачивается. Жёсткая — на швах и стыках: словно шины перекачаны. Но мы проверяли — давление в норме.
Подвеске Suzuki не хватает энергоёмкости — по ровной дороге автомобиль идет не хуже «рафика», не замечая мелких выбоин и стыков асфальта. А вот на более серьёзных неровностях кузов начинает подбрасывать. Основным и не самым приятным источником шума стал мотор.
Плавность хода Mitsubishi явно принесена в жертву управляемости. В городе Outlander слишком подробно повторяет профиль дороги, пересчитывая все швы, но на трассе реабилитируется — жёсткая подвеска на скоростях 100—160 км/ч надёжно удерживает кузов от раскачки. А если на пути попадется трамплин, то скорость можно не сбрасывать — автомобиль хорошо прыгает и приземляется.
Как известно, для серьезного бездорожья кроссоверы не предназначены. Мы обошлись без экстрима, ограничившись тем, что загнали машины на снежную целину. Увереннее всего повели себя Suzuki Grand Vitara и Nissan X-Trail. В арсенале первого — понижающая передача, которой нет у других кроссоверов. Козыри второго — мощный мотор и самый большой дорожный просвет.
Хорошо проявил себя и Outlander, даром что лишён дополнительных режимов трансмиссии. Неплохой «проходимец», но только с «автоматом» . А вот с «механикой» чуть что — и начинает буксовать сцепление.
Хонде заснеженное поле не понравилось. Ничего удивительного: по сути, Honda — это переднеприводный автомобиль, у которого момент на задние колёса подаётся лишь в случае пробуксовки передних. Блокировки муфты, как на Ниссане или Тойоте, здесь не предусмотрено.
А как проявил себя на бездорожье RАV4? Лучше, чем Honda, но не более того. Казалось бы, как и на Ниcсане, здесь стоит муфта с электронным управлением в приводе задних колёс, которую можно заблокировать. Это так, но в снегу медвежью услугу оказала неотключаемая противобуксовочная система. Она «душит» двигатель и притормаживает колёса в самый неподходящий момент. Засел RAV4 в безобидной ситуации: левое переднее и правое заднее колеса крутились, а электроника, вместо того чтобы подать больше момента на два других колеса, лишь сдерживала обороты двигателя на уровне 1500 об/мин. Похвально, конечно, что traction control не допускает повышенных нагрузок на трансмиссию. Кстати, мы попробовали сунуться на целину, не включив блокировку муфты, — и через пару минут на информационном дисплее появилось сообщение о её перегреве. Что делать? Инструкция рекомендует остановиться и подождать, пока остынет рабочая жидкость. А если не останавливаться? Через сто метров RAV4 встал сам, зарывшись в снег передними колёсами. Электроника полностью отключила привод на задние колёса, известив об этом светом индикатора с надписью «2WD».
Спешим предупредить будущих владельцев — внимательно прочтите раздел инструкции, посвящённый управлению трансмиссией, и каждый раз, съезжая с асфальта, обязательно нажимайте кнопку блокировки муфты.
Suzuki Grand Vitara, несмотря на свой «паркетный» облик, прекрасно чувствует себя на бездорожье. А благодаря понижающей передаче эта машина вытянет из засады не только себя, но и других. Nissan X-Trail радует мощным мотором и, как следствие, отменной динамикой. Mitsubishi Outlander — азартной управляемостью.
Honda СR-V, несмотря на то что формально машина заняла последнее место, тоже не лишена своих прелестей. Например, вместительный багажник. Или столик для пикников.
Технические характеристики
Honda CR-V 2.0, Mitsubishi Outlander 2.4, Nissan X-Trail 2.5, Suzuki Grand Vitara 2.0, Toyota RAV4 2.0 (данные производителей)
| Автомобиль | Honda | Mitsubishi | Nissan | Suzuki | Toyota |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Объем багажника, л | 527/952* | 420/1100* | 410/1841* | 398/1396* | 586/1469* |
| Снаряженная масса, кг | 1513 | 1580 | 1450 | 1595 | 1505 |
| Полная масса, кг | 1960 | 2070 | 2000 | 2070 | 2110 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | бензиновый, с распределенным впрыском топлива |
| Расположение спереди | поперечно спереди | поперечно спереди | поперечно спереди | продольно спереди | поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 2378 | 2488 | 1995 | 1998 |
| Степень сжатия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 10,5 | 9,8 |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 150/110/5500 | 160/118/5750 | 165/121/6000 | 141/104/6000 | 152/112/6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 192/4000 | 216/4000 | 230/4000 | 183/4000 | 194/4000 |
| Коробка передач | автоматическая, 4-ступенчатая | автоматическая, 4-ступенчатая | автоматическая, 4-ступенчатая | автоматическая, 4-ступенчатая | автоматическая, 4-ступенчатая |
| Передаточные числа | |||||
| I | 2,68 | 2,84 | 2,79 | 2,82 | 3,94 |
| II | 1,53 | 1,53 | 1,55 | 1,49 | 2,19 |
| III | 1,08 | 1 | 1 | 1 | 1,41 |
| IV | 0,7 | 0,71 | 0,69 | 0,68 | 1,02 |
| задний ход | 2 | 2,48 | 2,27 | 2,7 | 3,14 |
| главная передача | 4,56 | 4,04/4,41 | 4,09 | 5,12 | 3,29 |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | постояный, полный, с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | постояный, полный, с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
| Понижающая передача | - | - | - | 1,00/1,97 | - |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | барабанные | дисковые |
| Шины | 205/65 R16 | 215/55 R17 | 215/65 R16 | 225/70 R16 | 215/70 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 167 | 191 | 178 | 170 | 175 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 13,1 | 11,2 | 11,1 | 13,6 | 12 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| городской цикл | 12,3 | 13,8 | 12,7 | 12,1 | 11,6 |
| загородный цикл | 7,6 | 8 | 7,9 | 7,9 | 7,4 |
| смешанный цикл | 9,3 | 10,1 | 9,6 | 9,4 | 9 |
| Ёмкость топливного бака, л | 58 | 60 | 60 | 66 | 60 |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 |
| * Со сложенными задними сиденьями |
Привод
Suzuki Grand Vitara вооружена наиболее серьезной трансмиссией с тремя режимами работы. В нормальных условиях (режим 4H) крутящий момент делится между передними и задними колёсами поровну, а межосевой дифференциал позволяет ездить по любым типам покрытий. На скользкой дороге или бездорожье его можно заблокировать (режим 4H Lock), а при буксировке прицепа или преодолении особо сложных препятствий можно воспользоваться понижающей передачей (режим 4L Lock).
Nissan X-Trail в обычных условиях движения — автомобиль переднеприводный (режим 2Н). На скользкой дороге можно выбрать режим автоматического подключения задних колёс (4 Auto) — в случае пробуксовки передка многодисковая муфта с электронным управлением передаст часть крутящего момента на задние колёса. На бездорожье муфту можно заблокировать (режим 4 Lock).
Toyota RAV4 оснащена многодисковой муфтой с электронным управлением, которая всегда работает в автоматическом режиме, передавая по мере необходимости часть крутящего момента на задние колёса. Причём степень блокировки муфты зависит не только от пробуксовки передних колёс, но и от работы системы стабилизации — муфта оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на скользкой дороге. А на бездорожье при скорости до 25 км/ч муфту можно заблокировать, нажав кнопку Lock на передней панели.
Honda CR-V тоже оснащена многодисковой муфтой в приводе задних колёс, подключаемой электроникой в случае пробуксовки передка.
Mitsubishi Outlander имеет постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Дополнительных режимов работы трансмиссии нет.
Снаряженная масса и развесовка по осям
