Тест суперседанов последнего поколения
Сперва это должна была быть только дуэль — Mitsubishi Lancer Evolution IX и новейшая Subaru Impreza WRX STI 2006 модельного года. Первый в России очный поединок двух легендарных суперседанов в последних поколениях!Но мы решили расширить «поле допуска», допустив к тесту Mazda 6MPS.
Содержание |
Сравнительные характеристики
Mazda
Рядом с двумя раллийными «легендами» Mazda смотрится всё-таки игрушкой — дорогой и красивой. Антикрыло на крышке багажника маленькое — за «спортивность» здесь отвечают только декоративные хромированные ободки в бампере, имитирующие выхлопные патрубки. В салоне — широкие и удобные «гражданские» кресла, обтянутые скользкой кожей, и регулируемая в двух направлениях мультифункциональная баранка. Мерцание огоньков красной подсветки, мелькание цифр на дисплее бортового компьютера, мягкое звучание аудиосистемы Bose... Классный семейный седан. Но о «спортивности» здесь напоминают разве что металлические накладки на педалях.
 |
 |
 |
Mitsubishi
А вот Lancer Evo девятой «генерации» — аскет. Подвижник. Фанатичный адепт высших автомобильных ценностей, отринувший простой уют. Ни аудиосистемы, ни борткомпьютера. Хотя, на Evo IX наконец-то появился климат-контроль — три крохотные ручечки, спрятанные в нижней части консоли.
Но в Evo меньше всего хочется думать о подобных земных материях. Мир в зеркале заднего вида рассечен надвое карбоновой плоскостью антикрыла. Тело принято в цепкие кожано-замшевые объятия прекрасных кресел Recaro. В руки лёг по-гоночному выдвинутый к груди чёрненый «бублик» Momo. Подрегулировать его по высоте (как и в Subaru, рулевая колонка настраивается только в одном направлении), завести двигатель — и вперёд.
 |
 |
 |
Subaru
Но сперва пересядем в Subaru. Здесь меньше аскетизма — серебристый пластик интерьера, встроенная аудиосистема (жаль, звучит попроще, чем в Мазде), завораживающе красивые шкалы приборов с красными стрелками, при включении зажигания совершающими пробный взмах. В этом чудится что-то самурайское! Иначе зачем нам пластиковый воздухозаборник интеркуллера на капоте, зачем вычурно изогнутое пластиковое антикрыло на крышке багажника? Зачем раллийная посадка — низкое сиденье, близко придвинутый руль, высокий рычаг коробки передач?
 |
 |
 |
Жаль, что кресла менее удобны, чем в Evo. Зато за доплату сиденья можно оснастить подогревом. А в спинке заднего дивана есть откидывающаяся секция — в этой троице только Impreza приспособлена для перевозки длинного спортинвентаря в салоне.
Но попутчикам, которых возьмёт с собой на горнолыжные склоны владелец Subaru, сидеть сзади будет теснее всего. Колени упираются в жёсткий пластик задников передних «ковшей», головы — в низкий потолок. Да ещё и посадка осложнена высоким порогом. И багажник в Импрезе самый маленький.
В Evo IX сзади чуть просторнее, в подлокотнике есть подстаканнички, а багажник — побольше. Но, конечно, ни Lancer, ни Impreza не сравнятся по пассажирско-багажным свойствам с седаном более высокого класса, коим является Mazda 6 MPS. Если бы не «глухая» спинка заднего дивана, трансформацией которой японцы пожертвовали во имя пущей жёсткости кузова
 |
 |
 |
 |
Но Evolution и Impreza WRX STI — это иконы. Тем, кто покупает эти машины, как правило, наплевать на тесноту сзади. И на то, что закрывать багажник приходится за голый металл крышки. Да, это по-прежнему массовые японские «малолитражки» — но благодаря омологационной политике FIA превращённые в «полуфабрикаты» для раллийных монстров. И сейчас на скользких трассах полигона мы проверим, кто из них чего стоит! И сможет ли с ними сравниться Mazda 6 MPS?
Двигатель
По рабочему объёму двигателя Impreza WRX STI 2006 модельного года безоговорочно лидирует в этом трио: инженеры Subaru не смогли «вписать» привычный двухлитровый турбомотор в нормы токсичности Euro 4 и были вынуждены поставить под капот европейских Импрез двигатель объёмом 2,5 литра. Но нет худа без добра — кому мешали дополнительные пол-литра кубатуры? Теоретически по эластичности и Mazda, и Mitsubishi должны проигрывать Импрезе.
У Subaru — самый волнующий и драматичный разгон. Тяга на «низах» неплохая, но умеренная — от двигателя 2.5 мы ожидали большего. После 2000 об/мин мотор чуть оживляется, к 3000 об/мин наконец-то «выстреливая» истинной турбо-тягой. Но это ещё не всё — интенсивность разгона нарастает! Вступление наддува заканчивается только при 4000 об/мин — именно на этих относительно высоких оборотах двигатель Subaru достигает пика крутящего момента. Эффект интригующий — словно на протяжении целых двух тысяч оборотов по шкале тахометра тебя всё мощнее и мощнее подталкивают в спину.
Рулевое управление
Но разгон «в пол» на снежно-ледяной трассе требует сосредоточенности — Impreza под тягой не желает ехать прямо. Так и норовит сорваться в занос! Возможно, потому, что на версии WRX STI полный привод несимметричен с «заднеприводным уклоном» — межосевой дифференциал «по умолчанию» подаёт назад 59% тяги, оставляя передку 41%. Но так или иначе держать педаль «в полу» можно только ценой молниеносных подруливаний — причём крупной баранкой приходится работать не только интенсивно, но и в весьма больших углах. Ведь хотя рулевое управление на WRX STI 2006 года и сделано «поострее», руль всё равно делает 2,6 оборота от упора до упора — ровно столько же, сколько в Мазде. А в Evo IX — всего два оборота с небольшим.
Конечно, «острота» руля зависит не только от того, сколько оборотов совершает баранка. Например, у Evo ещё и самая худшая маневренность — угол поворота передних колёс ограничен. А Subaru, наоборот, разворачивается буквально на пятачке. То есть если мы сравним «статическое» передаточное отношение рулевых управлений Mitsubishi и Subaru, они будут отличаться не так уж значительно.
Но факт — Impreza реагирует на отклонения руля хоть и быстро, однако без свойственной Evo молниеносной скорости и прецизионной точности. Вполне «гражданские» реакции, удобные на высокой скорости. Возможно, это ещё и следствие относительной «мягкости» подвески — на волнах асфальта то и дело обращаешь внимание на повторные колебания. Однако на жёстких неровностях испытываешь изрядную тряску — комфортной Subaru тоже не назовешь.
А Evolution — самый жёсткий: несмотря на то что у нас версия Ultimate с более «комфортными» амортизаторами Bilstein. Трясёт постоянно! Но при этом Lancer стоит на волнах покрытия как влитой — монолитное, цельное шасси. Реакции на отклонения руля прецизионны, инструментально точны. Двигатель — взрывной. Каждая передача — это порыв. Турбокомпрессор вступает в игру где-то в районе 2500 об/мин — и разгон из умеренного одним махом превращается в сумасшедший! Жаль, что на Evo IX мотор стал шумнее.
 |
 |
 |
Коробка передач
Зато новая шестиступенчатая коробка передач хоть и не напоминает больше оружейный затвор, по чёткости лидирует в нашем трио. У Subaru, несмотря на колоссальный прогресс (рычаг на WRX STI 2006 модельного года похвально короткоходен и загоняется в позицию с приятным щелчком фиксаторов), избирательность всё-таки не идеал — при быстрых переключениях иногда путаешь ступени.
А у Mazda — самая «гражданская» коробка: коротенький рычаг словно сам заскакивает в «лузы» под действием пружин механизма привода. И двигатель 2.3 DISI самый негромкий и «спокойный». Присутствие турбонаддува не ощущается вовсе — просто на рубеже 2000 об/мин мотор оживляется и мощно, ровно и уверенно продолжает тянуть вплоть до предельных 6000 об/мин. Но поскольку вся энергия сосредоточена все-таки в высокооборотной зоне, приходится чаще переключаться «вниз», чем на «взрывных» Mitsubishi и Subaru.
Конечно, даже на снегу чувствуется, что Mazda чуть медленнее, нежели Impreza и Lancer, — сказываются и проигрыш в мощности (260 сил против 280 у Evo IX и STI), и лишние 100 кг снаряжённой массы. Но это не значит, что Mazda 6 MPS «медленная». Нет — на дороге она позволит своему владельцу практически всё! Великолепный запас тяги бросает тяжёлый седан вперёд немедленно вслед за нажатием педали газа. «Острый» и информативный руль, быстрые и точные реакции. И — отменная для такого «спортивного» поведения плавность хода. Подвеска прекрасно «глотает» мелкие неровности и уверенно демпфирует волны. И только на колдобинах с острыми краями Mazda неприятно вздрагивает всем своим красивым телом.
 |
 |
 |
 |
Управляемость
Мы устроили хронометрируемые заезды по трассе, проложенной по полигоновским «подъёмам малой крутизны». Летом здесь иногда проходили кольцевые гонки, а сейчас тут скользко. Очень скользко. Идеальные условия для того, чтобы выяснить все нюансы управляемости! Тем более что все три машины поставлены в максимально корректные условия: у всех — шипованные шины Nokian Hakkapeliitta. Разница лишь в размерностях и в том, что на Subaru были новейшие покрышки Hakkapeliitta 5, а Mazda и Lancer довольствовались шинами хорошо знакомого нам четвёртого поколения.
Subaru
Какая же Impreza нервная... Вся жизнь — борьба! В основном с машиной. Подлетая к повороту, никогда не знаешь, как ответит Subaru на твои действия. Заскользит в длинном сносе — и тогда есть все шансы оставить отпечаток передка с характерной носовой усеченной трапецией на наружном снежном бруствере. Закрутится в отчаянном заносе, который можно и не отловить, — и влетишь в сугроб уже багажником вперёд.
Внести ясность можно только одним способом — качнув машину контрсмещением, «выставить» её боком заранее. Но и тут не всё просто: на выходе из виража, когда педаль надо утопить в пол для мощного ускорения, из ровного скольжения Impreza может провалиться в очень резкий и потому очень глубокий занос. А справиться с ним без мощных курсовых колебаний ох как непросто — даже вращая баранку от упора до упора, не успеваешь попасть в фазу! Ведь сначала «эс-ти-айка» не реагирует на коррекцию, а потом уж больно резко «машет хвоcтом».
А пересев на Lancer... Нет, не остыли. И здесь — тоже борьба. Но совершенно иная: с трассой и с самим собой. И Evolution в этой борьбе — не «коварный изменщик», как Impreza, а верный союзник.
 |
 |
 |
 |
Потрясающая послушность! Фаза первоначального сноса невелика, точно предсказуема — и переходит в занос пусть и резковато, но именно тогда, когда этого ждешь. Реакции на поворот руля, на сброс или добавление газа — отточенно быстрые, а главное — однозначные. С машиной можно делать всё что хочешь! Разгон на прямой тоже более стабилен, чем на Subaru, — Lancer требует минимальной коррекции.
В итоге, усреднив все времена заездов, мы выявили победителя — на трассе, которую проходишь за две минуты, Evolution позволяет отыграть около полусекунды.
Mazda
Она отстала — на полторы секунды от Evo и на секунду от Subaru. Но управлять Маздой — не меньшее удовольствие, чем «эволюцией»!
Моментов, когда муфта подключает задний привод, практически не ощущаешь — вести машину тягой в вираже можно так же просто и уверенно, как это делаешь на Evo. Подлетел к виражу, оттормозился, под сброс газа поставил машину в занос — и снова педаль в пол. Угол заноса стабилизируется — и Mazda, выбрасывая фонтаны снега из-под всех четырёх колёс, скользит боком в уверенном разгоне.
 |
 |
 |
Причём благодаря тому, что Mazda мягче во всех своих реакциях, вести её в скольжениях даже проще, чем Evolution! И конечно, в её повадках нет и следа строптивости Subaru.
Mazda 6 MPS — это чудо! Конечно, для раллийной езды она тяжеловата, подвеска мягковата, гидроусилитель «затыкается» при быстром вращении руля... Кроме того, все-таки здесь «неполный» полный привод. На снегу все великолепно. А что будет на грунте? На асфальте? При перегреве муфты, когда электроника может ограничить активность механизма, и Mazda будет более «переднеприводной»?
Все это мы проверим очень скоро. Но пока, на зимних дорогах, Mazda 6 MPS нас очаровала. Выверенная, эталонная, очень простая и понятная управляемость в скольжениях, совмещенная с высочайшей безопасностью. Ведь только Mazda в этом трио имеет систему стабилизации DSC — работающую мягко и ненавязчиво. Такая бы совсем не помешала Импрезе с её коварной, неоднозначной управляемостью.
Словом, это практически идеальный автомобиль для тех, кто хочет ездить по городу каждый день, а несколько раз в году выбираться на закрытую ледяную трассу для тренировок. Если бы ещё спинка дивана складывалась, климат-контроль работал почётче, а расход топлива был поменьше... Во время теста Mazda 6 MPS потребляла бензин из 60-литрового бака ничуть не меньшими темпами, чем известные своей прожорливостью Evolution или Impreza.
Результаты теста
Lancer Evolution IX, как и предыдущие «эволюции», — профессионально точный в управлении автомобиль. Его поведение в скольжении близко к эталону — и именно благодаря этому на льду он быстрее, чем Impreza WRX STI. Среди гонщиков бытует мнение, что дорожные «эволюции» с электронноуправляемым задним дифференциалом Super AYC менее предсказуемы, чем раллийные полуфабрикаты Evo RS c обычными механическими дифференциалами. Но пока все наши тестовые впечатления этого не подтверждают.
Для ежедневных поездок Impreza приспособлена по-прежнему лучше. Но по управляемости в «боевых» режимах она проигрывает Лансеру. С чем это связано? С не столь оптимальным подбором характеристик блокировок в трансмиссии? С меньшим опытом настройки электроники, которая на версии WRX STI управляет межосевым дифференциалом? Ведь несмотря на то что в Subaru начали выпускать электронноуправляемые межосевые дифференциалы DCCD даже раньше Mitsubishi, потом прогресс был замедлен — и Lancer с его «интеллектуальной» системой полного привода вышел вперёд. Теперь Subaru — в положении догоняющего. И, несмотря на равные суммы экспертных оценок, победа в дуэли, по нашему мнению, — за Mitsubishi.
Впрочем, в строптивом характере Subaru есть одна положительная сторона. Этот автомобиль учит быть предельно собранным всегда! Расслабился — улетел. Не поймал близость момента потери контроля — торчишь в сугробе. Так что тот, кто оседлает и обуздает Subaru, будет иметь повод гордиться собой.
А тот, кто не сумеет? Сколько в фирменных и клубных сервисах «вытянуто» лонжеронов и стоек? Сколько турбо-Импрез закончило свою жизнь с диагнозом «на списание»? Так что наказ для владельцев Subaru — учиться, учиться и ещё раз учиться! Или начинать свой полноприводный путь с не столь быстрых, не столь сложных в управлении и более предсказуемых машин. Например, таких, как Mazda 6 MPS.
Параметры
Дифференциал
Трансмиссии всех трёх машин — с электронным управлением. Специальный контроллер влияет на работу узлов, опрашивая сеть датчиков: угла поворота руля, продольных и поперечных ускорений, оборотов колёс, включения стоп-сигналов...
Но устроены трансмиссии по-разному.
Самый простой полный привод имеет Mazda 6 MPS. Это переднеприводный автомобиль с подключаемым по команде электроники приводом на задние колёса. Муфта заднего привода сблокирована с задней главной передачей — пакет дисков сжимается электромагнитом с помощью нажимной шариковой муфты. Когда диски разжаты, Mazda — фактически переднеприводный автомобиль. А по команде электроники диски сжимаются, позволяя передавать на задние колёса всё больше и больше тяги — вплоть до полного замыкания и жёсткой связи передней и задней осей. Влияние водителя исключено — электроника в зависимости от условий выбирает одну из трёх заложенных в память программ: «нормальную», «спортивную» и «снежную». Посмотрим, что будет на асфальте, но на снегу всё просто замечательно.
Трансмиссии Evo и STI устроены принципиально иначе. Здесь — постоянный полный привод с межосевыми дифференциалами, интегрированными в коробки передач. Деление тяги между передней и задней осями у Evo симметричное (50:50), у WRX STI — более «заднеприводное» (41:59). Степень блокировки «центров» изменяется автоматически — с помощью встроенных фрикционных муфт. Но у Subaru предусмотрено и ручное управление межосевым дифференциалом DCCD (Driver's Control Centre Differential) — степень блокировки можно зафиксировать положением колёсика на тоннеле. Как и следовало ожидать, с полностью заблокированным «центром» Impreza гораздо стабильнее разгоняется, но не так охотно поворачивает, уходя в снос передка. В самом «свободном» режиме (в этом случае работает только встроенная в дифференциал DCCD «мягкая» механическая блокировка) Impreza, наоборот, становится слишком вёрткой — и ещё более нервной, чем в режиме auto. А в среднем положении колёсика блокировки Impreza ведёт себя примерно так же неоднозначно, как и в «автомате».
Наверное, ручной режим призван помочь в настройке характера управляемости Subaru под конкретную трассу. Но воспользоваться этим может только профессионально подготовленный водитель.
И наконец, Evolution. Контроллер здесь управляет не только блокировкой «центра» ACD (Active Centre Differential), но и работой уникального заднего узла Super AYC (Active Yaw Control), который по команде электроники превращается из «открытого» дифференциала в некое подобие межколёсной коробки передач: он может заставить левое колесо вращаться быстрее правого и наоборот. Водитель нажатием на кнопку ACD может выбрать один из трёх режимов. У Evo IX трансмиссия осталась без изменений, поэтому и ведёт себя «девятка» точно так же, как и знакомый нам Evo VIII. Режим «асфальт» — самый стабильный, режим «снег» — самый «вёрткий». А «гравийный» режим — нечто среднее: по нашему мнению, именно он оказался оптимальным во время теста для подобных скольжений. Впрочем, во всех трёх режимах Evolution остаётся полностью предсказуемым.
Mitsubishi Lancer Evolution IX
Mazda 6 MPS
Subaru Impreza WRX STI
- Рекламная сеть Dadu.ru
-
-
