Nissan Silvia

История Сильвии началась еще в середине 1960-ых с производства Nissan CSP311. Модель была сконструирована и совершенствовалась немецким проектировщиком Каунт Альберт граф Герцем (Count Albrecht Graf Goertz), нанятого консультантом в Nissan в 1963, и работавшего до 1965 года.

Герц обучался в Германии и получил диплом инженера. В 1950-ых он едет в Соединенные Штаты, где работает в компании Studebaker на проекте Studebaker Starliner. После того, как массивный проект был закончен, он возвращается в Германию, где был нанят BMW. Под его руководством велась разработка великолепного BMW 507 с откидным верхом. Позже, достигнув совершенства в BMW, он перешел в Porsche, где был занят в команде дизайнеров, создающих Porsche 911 Turbo.

Приобретя обширный опыт в проектировании двухместного закрытого кузова, Герц занял следующую ступень своей карьерной лестницы, но уже в Nissan, дизайн-консультанта. Альберт Герц был нанят, прежде всего, чтобы помочь сконструировать 2000GT, спортивный автомобиль совместного предприятия Nissan и Yamaha. Однако проект был пересмотрен после того, как выяснилось, что двигатель Yamaha не соответствует техническим требованиям. Хотя союз Альберта Герца с Nissan была недолог, он оставил после себя несколько важных вещей для дизайнеров Nissan. Во-первых, убедил в необходимости использовать проектировщиками полномасштабной глиняной копии автомобиля, а также заставил их думать о проектировании автомобиля в международном контексте, а не только для внутренних японских покупателей. Второй вещью было его чуткое руководство в проекте Nissan Silvia Coupe CSP311 1600 в 1964, который начал то, что позже должно было стать длинной историей Сильвии и культуры дрифта, и что вкладывается в смысл спортивного автомобиля сегодня.

По отзывам Герца, японские проектировщики видели процесс проекта Nissan Silvia Coupe CSP311, как объединение отдельных идей. Герц же проектировал автомобиль как единое целое, которое включало многие из отдельных идей, замеченных раньше на автомобилях BMW 507 Convertible, такие как длинные линии капота резко переходящие в открытую радиаторную решетку, большие колеса и арки колес, и маленькие, тонкие полосы бампера. Silvia Coupe CSP311 была первым японским автомобилем, разработанным с использованием полномасштабного глиняного макета, и стала ярким экспонатом Токийской автомобильной выставки в том же (1964) году.

По утверждению главного проектировщика г-н Утеки (Mr. Ootake), название "Сильвия" взято из греческой Мифологии и было именем красивой Нимфы. По римской Мифологии (которая заимствована у греков) Сильвия была матерью Ромалас (Romulus) и Ремас (Remus (Mars), и была дочерью Короля Намитора (King Numitor).

CSP311 (1964 - 1968)

Дизайн Nissan Silvia CSP311 был очень похож на родстер. Он дебютировал на Токиоском Мотор Шоу в сентябре 1964, и проект немедленно завоевал симпатии и сердцах масс. В начале марта 1965 она уже вошла в производство. CSP311 Silvia собиралась полностью вручную, и выпускалась ограниченной серией двухместным купе. Её построили на шасси Datsun Fairlady 1500 (SP310).

Разработанный г-ном Казао Каймура (Kazuo Kimura), с помощью Альберта Герца, опытный образец двигателя, напоминающий 1.5-литровый, устанавливаемый на Fairlady, был показан на Автосалоне в Токио. Однако когда началось фактическое производство Сильвии, в ее моторный отсек опускали двигатель объемом 1595 куб.см, позже используемый в Fairlady 1600 (SP311) 1965 года выпуска. Диаметр цилиндров 87.2 мм и ход поршня 66.8 мм. Он был оснащен двумя карбюраторами Hitachi SU 38мм, и легковесным штампованным стальным выпускным коллектором. Двигатель выдавал 96 л.с. при 6000 об/мин и 103ft-lb крутящего момента при 4000 об/мин. Оснащенные этим мотором автомобили могли разогнаться до 165 км/ч.

К сожалению вся выпущенная партия CSP311 была очень немногочисленна (554 автомобиля), из-за сложностей ручной сборки. Все, кроме одного опытного образца, были "праворукими". Приблизительно 90 % Сильвий были проданы в Японии, несколько десятков в Австралии, но ни одного автомобиля не экспортировали в США или Европу. Таким образом о её существовании практически не было известно никаким автомобильным энтузиастам.

Единственную представительницу леворульной версии протестировал в США Боб Шарп (Bob Sharp), который описал ее как «изящный автомобиль».

Небольшое количество Сильвий использовалось в качестве патрульных машин на японских шоссе, поскольку это был самый быстрый автомобиль, производимый в то время. Ручное формирование каждой панели кузова по деревянной матрице и сварка на шасси FairLady было медленным и трудоемким способом производства этих автомобилей. Определенно, это был не идеальный путь массового производства. Части любых двух CSP311 не были взаимозаменяемы, поскольку каждая была уникальна для своего автомобиля. Это был также самый дорогой автомобиль, когда-либо построенный японским производителем в 1965 году, ценой 1 200 000 иен, что на 45 % больше стоимости прототипа Сильвии, Fairlady Roadster. Само собой разумеется, это было в то время, когда очень немного автомобильных фанатов остальной части мира знали что-нибудь о японской автомобильной промышленности.

После того, как производство закончилось в 1968, имя «Silvia» не использовалось до 1974, в котором была представлена новая Сильвия.

S10 (1974 - 1979)

В 1974 году Nissan восстановил наследие Сильвии новым спортивным купе. Оно было названо S10 и иронически представлялось, как оригинальный «спортивный автомобиль Silvia E version» в Японии. S10 в Японии была оснащена двигателем L18B, развивающего максимальную мощностью в 90 л.с.

Возвращаясь назад, надо сказать, что представительство Nissan в США, тогда известное как Datsun, обдумывали разнообразить свою признанную, и все же устаревшую линейку спортивных автомобилей. 280Z был единственным спортивным купе Nissan в Америке, это делало соперничество с другими производителями очень тяжелым, и модель почти не имела какого-либо шанса соответствовать строгим требованиям стандартов со своим рядным 6-цилиндровым двигателем L28 DOHC. В Datsun осознали необходимость каких-либо действий, для спасения своей доли на рынке в США.

В Nissan использовали величину объема двигателя в названиях моделей серии Z (240Z — 2.4 л, 280Z — 2.8 л), так произошло и с выходом 200SX. Однако много людей часто путались и называли автомобиль 200ZX. Литеру Z носили "лучшие из лучших" автомобили марки. По словам самих разработчиков, обозначение это взято из восточного алфавита, и обозначает в рабочих характеристиках - лучший...

С другой стороны, 200SX не строился, как суперавтомобиль, скорее, как надежная машина для развлечений. По этому он получил литеру "S", которая обозначает «Sport». Если вы задаетесь вопросом относительно символа "X", который был присвоен автомобилю в конце 70-ых, то показывает, что автомобиль имел роскошный салон.

S110 (1979 - 1983)

В 1979 году Nissan Silvia S10 был заменен на S110, который продавался и как Silvia и как Gazelle. Последняя спецификация была наиболее богатой по части комфорта. На этот раз покупатели имели возможность более обширного выбора модификаций и двигателей. Моторы серии L использовались в большинстве моделей. В США экспортировался 200SX/S110, оснащенный 4-х цилиндровым L20B, объемом 1952 куб. см, и мощностью 121 л.с. Также был разработан новый двигатель серии Z, Z18ET. T обозначает наличие турбины. Он устанавливался на Сильвии 1800 LSE-X (E-PS110). Благодаря Z18ET (1770 куб. см) у нескольких моделей Ниссан изменилась внешность — выштамповкой на капоте выступающая наружу. Этот силовой агрегат выдавал 135 горячих лошадей при 6000 об/мин.

В августе 1979 в семье S110 появилось прибавление — версия автомобиля в кузове хэтчбэк. Многие страны официально получали только эту модификацию Сильвии S110. Последняя версия S110 начала выпускаться в октябре 1981 года, и называлась 2000RS. За основу взяли шасси модели S110. 2000RS приводилась в движение, мощным двигателем последнего поколения FJ20E, с двумя верхними распредвалами и 4-мя клапанами на каждый из четырех цилиндров. Результатом явилась максимальная мощность 150 коников, способных нести автомобиль с максимальной скоростью 192 км/ч.

В 1982-83 S110 снабжался другими опциями, такими как дисковые тормоза на всех колесах и дифференциал H165.

S12 (1983 - 1988)

Год 1983, начал выпускаться Nissan Silvia S12. Она так же имела версии Silvia и Gazelle. Новый S12 был не только быстрее, но имел большее пространство от сидения до потолка, более приятную отделку салона, более жесткое шасси и "улучшенную антикоррозийнную защиту", как ее назвали в Nissan.

80-ые были эрой турбонагнетателей и повальным увеличением мощности моторов, замеченное, прежде всего по Ягуару XJ220, Ferrari F40 и другим высококлассных суперкарам. Таким образом, S12 также не должен был отставать и иметь версию с турбированным двигателем. Были разработаны новые 4-х цилиндровые двигатели FJ20 и FJ20DET с большей степенью сжатия, с двумя свечами зажигания на цилиндр, вырабатывающие больше мощности и имеющие более заметную экономию топлива. S12 с этим двигателем был известен как 200SX. Экспортные модели S12 имели под капотом CA18E и CA18DET, и соответственно, названные 180SX. Наиболее востребованным был последний (турбированный). Он хоть и был меньше объемом, однако за счет наддува и других особенностей имел на 20 лошадиных сил больше, чем его 2-литровый «брат».

С самого начала и до конца производства в 1987 году, Nissan Silvia S12 получал только восторженные отзывы во всех обзорах, и были проданы тысячи этих автомобилей.

Однако в том же 1987 году, благодаря призывам американского рынка к улучшению надёжности, продажи турбоверсий пришли в упадок. На его замену явился новый V6 с индексом VG20. Но как это ни парадоксально, он не был намного быстрее, своего предшественника.

S13 (1989 - 1995)

Начатая производится в 1988, S13 имела не много не мало, три типа кузова — купе, хэчбэк и кабриолет. Для японского внутреннего рынка автомобили комплектовались двигателями CA18DE или CA18DET, а в США — KA24DE. Мотор для Штатов имел 12 клапанов до 1989 года и 16 после 1991 года. Также на «внутренних» и экспортных моделях была доступна опция HIСAS, хотя с ограничениями в настройках. Экспортные автомобили носили кодовые имя RS13 и RPS13, в более поздних годах выпуска, они оснащались двигателем SR20DET. В Австралии и Европе их знали как 180SX и 200SX, а в Японии как "Silvia".

Когда появился более новый S14, был сконструирован для него 2х литровый двигатель, названный SR20DET, выпускающийся параллельно с предшественником. На S13 также ставился более мощный SR20DET. Это сделало дрифт автомобиль еще более вёртким. С пересадкой SR20DET, Nissan еще раз переименовал RS13/RPS13 в PS13 Сильвия (фары прямоугольные), и в PS13 200SX (с выскакивающими фарами), продолжая продавать в Японии до конца 1995.

S14 (1993 - 1998)

Первый экземпляр появился в 1993, параллельно с выпуском S13, все номера шасси начинались с "S14", дизайн был выполнен в новом стиле, более длинная платформа и пара неподвижных фар. «Выдвигающиеся» фары исчезли на всех рынках. Новый двигатель SR20DET также получил новые распредвалы с переменным моментом открытия клапанов. S14 производили только в кузове купе, не было никаких хэтчей или convertible. Все покупатели, кроме американских, получили двигатель SR20DET. В Японии, автомобили с турбовыми движками, в отличии от экспортируемых, имели по три дополнительных датчика, показывающие давление масла, давления воздуха нагнетаемого турбиной и напряжение в бортовой сети.

В 1995, S14 получила приподнятые по краям фары. Она был известна как S14a. От подобных фар отказались на Skyline R33, и заменяли более агрессивно выглядящими, линия которых сходилась на конус к центру автомобиля.

S15 (1999 - 2002)

Последняя и возможно заключительная модель в линии Silvia, была представлена 16-ого января 1999. Некоторые части подвески были заимствованы у Skyline R34, а шасси из алюминия уменьшило его массу. Значительный акцент в разработке кузова модели был сосредоточен на жесткости корпуса на сжатие.

Доступны две модели Spec-S и Spec-R. Мощность обновленного SR20DET составляет около 250 л.с. для ручной коробки передач и 225 сил для автомата. Версия S15 для Австралии имеет 200-сильный SR, ручную коробку, Helical LSD (аналогичный дифференциалу GT-R R34). Фанаты, относящиеся к другим рынкам, получили возможность приобрести S15 Spec-S с вязкостным LSD, а Spec-R S15 с геликоидальным. Австралийские модели (ADM) не имели климат-контроля, кондиционера, датчика давления турбины и заднего стеклоочистителя, зато спидометр был размечен до 260км/час.

В конце 2002 году в рамках программы фирмы Nissan по снижению расходов производство S15 было прекращено.